In den Nachkriegsjahren ab 1948 wurde der Taunus (G73) wieder von Ford angeboten. 1952 brachte Ford Köln den Taunus 12M (G13) auf den Markt. 1,2 Liter und 38 PS aus dem langhubigen Motor, der grundsätzlich noch aus dem Eifel von 1935 stammte, waren zu der Zeit nicht schlecht. Die meisten Menschen fuhren Motorrad Fahrrad, Straßenbahn oder gingen zu Fuß.  Mit einem Preis von 7.350 DM war der 12M 1952 auch kein günstiges Auto. Käufer waren hier meist gut Verdienende. Ein Durchschnittsarbeiter konnte sich kaum ein Auto leisten. Sportlich war der Taunus 12M nicht ausgelegt. Das galt auch für die meisten Autos anderer Hersteller zu dieser Zeit. Man baute auf, es gab noch keine große Auswahl für den Otto-Normalverbraucher. Das Wirtschaftswunder steckte noch in den Startlöchern.

Ein Beispiel für das frühe Engagement von Ford Köln im Tourenwagensport sehen wir hier rechts. Die Ausschreibung der ADAC-Rheinlandfahrt ging 1952 an Ford Köln und dort beauftragte man Stefan G. Martinek die Anmeldung auszufüllen. Offiziell startete man als Mitglied des „Kölner Club für Motorsport“, wie es das Programmheft preisgibt in der Wertungsgruppe C der serienmäßigen Personenwagen über 750 bis 1200 ccm.

Eine 12M Variante mit sportlichen Charakter gab es nie im Angebot von Ford. Auch wenn das Nachfolgemodell 15M (G4b) mit seinen 55 PS ab Januar 1955 für ca. ein Jahr der stärkste 1,5 Liter Wagen deutscher Serienproduktion war, gab es keine TS oder GT Version von ihm.  Allerdings fuhr Ford mit ihm 1956 die Tour d`Europe, gewann diese und bei der Mille Miglia 1957 erreichte er den Klassensieg bis 1600 ccm.

Gar nicht schlecht für ein Auto, dass nicht für den Rennsport entwickelt wurde. Spezielle Werbung für den 15M  (G4b) kam dadurch nicht zustande, denn dem Nachfolger sollte keine Konkurrenz gemacht werden. Der 17M (P2), der im September 1957 auf der IAA vorgestellt wurde, hatte von privaten Einsätzen abgesehen keine sportliche Ambition. Er war 125kg schwerer als der 15M. Es gab von Ihm keine sportlich ausgelegte Version. Diesen Weg beschritt Ford erst mit dem 1960 vorgestellten 17M (P3).

Borgwards Isabella TS (Touren Sport) mit dem 1,5 Liter und 75PS war vom Markt verschwunden. Diese Lücke wollte man nutzen.  Kurzfristig wurde die Entscheidung getroffen, dem P3 ein „Spitzenmodell“ zur Seite zu stellen, um entsprechende Käufer zu bedienen. In drei Monaten wurde der P3TS ohne große Kosten entwickelt.

Mit dem 17M P3, der ab 1960 mit dem Slogan „Die Linie der Vernunft“ verkauft wurde, kam bei Ford eine eher unvernünftige  Option ins Spiel. Ab 1961 gab es eine sportlichen Variante mit der Bezeichnung „TS“. Diese Buchstabenkombination stand für „Touren Sport“.

Zum Verkaufsstart gab es den 17M wahlweise mit 1,5 Liter Motor und 55 PS oder mit dem 1,7 Liter Motor und 60PS – „die Vernünftigen“, mit der Klasse entsprechenden Motorisierungen. Ford textete hier im Prospekt: „2 Motoren eine Tugend – Wirtschaftlichkeit“. Es ging also zunächst um die Biedermänner.

Als „TS“ konnte der Fahrer ab 1961 mit 70 Pferden und einem 4-Gang Getriebe spielen. Der P3 Motor wurde moderat im Hubraum vergrößert und durch eine andere Vergaser- Düsenbestückung aufgepeppt.

In 17,5 Sekunden spurtete der 17M TS durch sein gutes Drehmoment von 14,3 mkg aus 1785 ccm Hubraum und einem Leergewicht von 930Kg von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 146km/h. Ab September 1963 waren es 75PS, die den Wagen auf eine Spitzengeschwindigkeit von 152km/h brachten. Ca. 17 km/h schneller als der „Vernünftige“ mit 60PS. Gebremst wurde zunächst noch mit  Trommelbremsen. Scheibenbremsen vorne gab es für den 17M P3 ab April 1962 gegen Aufpreis und ab August des gleichen Jahres serienmäßig. Die bisherigen Trommelbremsen wurden bei sportlicher Fahrweise heiß und dehnten sich aus, was zum „Fading“ führte. Die Bremskraft ließ rapide nach. Die Scheibenbremse war für die ansteigende Motorleistung also eine gute Ergänzung.

Ab Modelljahr 1963/64 erhielten die Motoren eine Leistungssteigerung; der 1,7 Liter Motor leistete 65PS; der 1,8 Liter TS-Motor dank Registervergaser nun 75PS. Der Choke entfiel und es gab für alle eine Startautomatik.

Optisch unterschied sich der „TS“ kaum von den vernünftigen Brüdern, es sei denn man wählte eine Farbe die nur für 17M TS vorgesehen war.  Ansonsten konnte ein „TS“ auch in vielen anderen Farben und Farbkombinationen gewählt werden. Es gab zwar spezielle Farben nur für den TS, aber keine die den Wagen auffallend als sportliche Version in Szene setzten.

Als „TS“ konnte der 17M P3 einige spezielle Ausstattungsdetails aufwiesen. Einzelsitze, die nach dem Prospekt „einen festen Halt geben“ und verstellbar waren (das war zu dieser Zeit noch erwähnenswert) galten schon als „sportlich“. Ein nach Prospekt spezieller Auspuff, eine Zweiklang-Fanfare, ein Sicherheitsgriff am Handschuhkasten und Halterungen für Sicherheitsgurte waren im TS-Preis enthalten.

Der Kunde konnte zwischen 2 und 4 Türen wählen. Die durch Blattfedern geführte Hinterachse reichte noch immer aus und wurde zu dieser Zeit auch noch als Stand der Technik akzeptiert. Die Radialreifen in der Dimension 5.90-13 waren noch schmal. Ein-TS erhielt die höherwertigen Reifen in der 5.90-13 S Version. Die Erwartungen der Kunden an ein sportlich ausgelegtes Auto waren es auch. Mit Aufkommen der Textil-Gürtelreifen Anfang der 60iger, (nur Michelin hatte Stahl-Gürtelreifen) hatten die P3 Fahrer die Gelegenheit der Umrüstung auf 165-R13 mit den Normalfelgen 4Jx13. Damit hörte dann auch das Schwimmen z.B. auf den  vielerorts noch vorhandenen Straßenbahnschienen auf. Ein Hauch von Sportlichkeit und besserem Fahrverhalten.

1963 belegte Ford in der Zulassungsstatistik hinter VW und Opel Platz 3 mit einem Anteil von 16,2%. Daimler Benz folgte mit 6,2%. (AMS 23 vom 16. Nov 1963)

1963 setzte Ford Köln den 17M P3 TS auf der Tour d´Europe ein. Alfred Burkhardt/Stuttgart und Heinz Zertani/Gaildorf gewannen diese Rallye. „Win on Sunday, sell on Monday“- getreu diesem Motto nutzte man in Köln diesen Erfolg und druckte Sonderwerbung. Die erste Werbung dieser Art von Ford Köln seit 1945. Gute Motorsportergebnisse brachten Umsatz.

Neben dem 17M P3 TS gab es auch den 12M (P4) als TS-Version. Die Basismotorisierung war ein 1,2 Liter V4 Motor mit 40 PS. Auf Wunsch gab es einen 1,5 Liter V4 Motor mit 50 PS und für die TS-Version sowie für das 12M Coupe wurde ein 1,5 Liter V4 Motor zunächst mit 55 PS und später mit 65 PS verbaut.

Das 880 kg (leer) schwere 12M TS Coupe erreichte mit diesem Motor eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Heute mag man über diese Angaben schmunzeln, aber zu Zeiten als viele einen VW Standard mit 30PS fuhren waren 65PS schon nicht schlecht.

Auch der 12M TS erhielt Einzelsitze und einige weitere Accessoires im Innen- und Außenraum, die den Komfort verbesserten, aber nicht unbedingt das sportliche Fahren  unterstützten. Auch hier im 12M TS  fuhr man noch auf schmalen Diagonalreifen der Größe 5-60-13.

Der 12M P4 verkauft sich gut und gewinnt. Nicht nur viele Käufer, sondern 1964 mit Rudi Golderer am Steuer eines 12M TS auch Gesamtsieger der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft.

1965 gewannen Alfred Burkhardt aus Stuttgart und „Heinrich Hubert“ aus Gaildorf auf  Taunus 12M P4 Coupe die Deutsche Rallyemeisterschaft als Gesamtsieger.

Im September 1964 stellte Ford die neuen Taunus 17M und Taunus 20M Modelle – interne Bezeichnung „P5“ vor.

Der 17M erhielt die V4 Motoren mit 1,5 Liter und 60PS oder den 1,7 Liter V4 Motor mit 70 PS.  Mit 965 kg um ca. 85 kg schwerer als ein P4 war er auch wieder ein „Vernunftsauto“, das in ca. 17 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigte. Seine Spitzengeschwindigkeit lag bei 135 km/h (1,5 Liter) bzw. 145 km/h (1,7 Liter).

Der Taunus 20M   erhielt einen 2,0 Liter V6 Motor mit zunächst 85 PS und einem maximalen Drehmoment von 15,1 mkg.  Das serienmäßige Dreiganggetriebe, das man immer noch per Lenkradschaltung bediente, war keine sportliche Kombination. Trotzdem war der „20M  in 15,5 Sekunden von 0 auf 100km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Ein Hauptargument der Werbung für den P5 war das „Breitspurfahrwerk“.

(Bild rechts Ford Prospektseite 20M P5 TS Hardtop Coupe)

Noch etwas schneller, nämlich 165 km/h schaffte der 20M TS, dessen 2,0 Liter V6 Motor jetzt 90PS leistete und ein Drehmoment von 15,8 mkg bei 3000 U/Min abgab.  Dieser Motor führte zu einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 14 Sekunden.

Die „TS“ Ausführung beinhaltete „Knüppelschaltung“, Einzelsitze gab es in drei Karosserievarianten: 2-türige Limousine, 4-türige Limousine und als wunderschönes Hardtop Coupé, das keine B-Säule hinter der Fahrertür aufwies.

Beim Wettbewerber Opel gab es den Rekord A in den gleichen Karosserievarianten (das Coupe hatte hier eine B-Säule) und mit den gleichen Hubraumklassen . 1,5 und 1,7 Liter, Motoren die 55 und 60 PS leisteten. Das Coupé erhielt den 1,7 Liter Motor mit 67PS oder aber dem 2,6 Liter Reihensechszylinder mit 100 PS. Der Reihensechser passte nur durch die seitliche Verlagerung des Kühlers in den Motorraum des Rekord und machte aus ihm einen sehr schnellen Wagen, der sogar einem Mercedes 220 S davonfuhr. Der Reihensechser war bei Opel , was der V6 bei Ford erst noch werden sollte – ein Dauerbrenner, denn er war bereits im Opel Kapitän vor 1940 verbaut.

Und was hatte Ford zu bieten? der 20M TS war eine angenehme Reiselimousine oder ein schönes Coupé, aber er war kein Sportler.  War der 17M TS (P3) noch ein flotter Wagen mit ersten Ansätzen zu einem sportlichen Fahrzeug, war der Taunus 20M TS  mit seinem 2 Liter V6 eher wieder ein Vertreter der „Linie der Vernunft“.

Ein „Breitspurfahrwerk“ und ein 2 Liter Motor mit 90 PS machen noch kein sportliches Fahrzeug aus. Das Fahrwerk war nicht straffer als bei den anderen Ausführungen und der Motor wurde eher aufgrund seiner guten Haltbarkeit und Laufruhe geschätzt. Drehzahlorgien waren nicht seine Paradedisziplin, eher lange schnelle Autobahnfahrten.

Mit ein bisschen „Nachhilfe“ schaffte es aber auch ein 20M TS zu sportlichen Erfolg.  Joachim Springer aus Tutzing und Dr. Günter Brendel aus Tutzing fuhren 1965 auf einem Taunus 20M P5 TS den Gesamtsieg der Tour d’Europe ein .

Der „OSI“ wurde 1967 in die Ford Autohäuser geliefert. Die typischen Ford Kunden mögen Ihren Augen nicht getraut haben. Der OSI sah aus wie ein waschechter Sportwagen. Hatte Ford eine italienisch besetzte Designabteilung eröffnet?

Es war alles ganz anders. Die italienische Firma „Officina Stampaggi Industriali“ kurz OSI, entwarf und baute diesen Wagen. 1966 stand der Wagen in Genf  auf dem Automobilsalon.  Die Bodengruppe und Technik stammte vom 20M (P5).  Motor und Fahrwerk hinkten dem schnittigen Äußeren leider hinterher. Es gab bei Ford Köln damals keine Abteilung, die sich um solche Fälle hätte kümmern können um daraus noch einen richtigen Sportwagen hinsichtlich Fahrwerk, Motor und Getriebe machen zu können. Und doch gab es eine Option.

Zunächst hatte der OSI den 2 Liter V6 mit 90 PS. Danach kam noch die 2,3 Liter Maschine mit 108 PS.

Richtig sportlich wurde der OSI mit einem Umbau auf  Turbolader. OSI selbst bot das den Kunden in einem Brief an. Damit hatte ein OSI mit 2,3 Liter Maschine 180 PS unter der Haube und war damit stärker motorisiert wie ein Porsche 911, der in dieser Zeit je nach Modell 140 bis 170 PS hatte.  Mit dieser Auflade-Kur erreichte ein OSI eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. So schnell wie er jetzt fuhr, so schnell erlosch die Ford Werksgarantie. Das erklärt die Betriebsanleitung für den 2,3 Liter Motor mit MAY-Turbo.

Der Umbau war allerdings keine günstige Angelegenheit.  Der komplette Einbausatz wurde von der Schwabengarage für 3.350 DM angeboten. Zuzüglich 17 Stunden Arbeitszeit….

Die 12M/15M (P6) Modelle starten 1966. Als 12M gibt es für den Wagen V4-Motoren mit 1,2 Liter / 45 PS5 (8,2 mkg/2500 U/Min) oder 1,3 Liter mit 53 PS (9,8 mkg/2400 U/Min). Wir sind also auch hier noch bei der Linie der Vernunft…

Der 15M (P6) erhielt den 1,5 Liter V4-Motor mit 55 (10,7 mkg/2500 U/Min) oder gar 65PS (12,8 mkg/3000 U/Min) und machte damit als Coupé 145 km/h. Auf dem Kofferraumdeckel wird dem gerade Überholten noch der Grund gezeigt… das war ein „TS“.

Die Werbesprüche werden kühner  (Siehe Werbeseite Ford hier zum roten 15M P6) – „Hier zeigen wir den 15M mal von vorn – weil Sie ihn sonst nur von hinten sehen.“

Der TS war noch nicht das Ende der Fahnenstange beim 15M (P6). Auf der IAA 1967 stand der 15M RS. Ein neues Kürzel für extra schnelle Wagen. Die Formel „RS“ für Rallyesport wurde geboren und brachte für den 15M P6 nochmals eine Leistungssteigerung. Aus 1688 ccm schöpfte der V4-Motor 75 PS  (13 mkg/2500 U/Min) und erreichte damit eine Geschwindigkeit von 160 km/h auf Reifen der Größe 155 SR13.

Zum ersten Mal wurde das Armaturenbrett und das Lenkrad modifiziert. Gelochte Speichen und ein runder Drehzahlmesser, sowie zusätzliche Anzeigen auf der Mittelkonsole waren sportliche Accessoires, die dem potenziellen Käufer die Kaufentscheidung leichter machen sollten. Die Werbestrategen texten: „Die einzige Angabe, die nicht vom Motor des Ford 15M RS stammt, stammt von der Sternwarte Hamburg“

Neben Tacho und Drehzahlmesser am Armaturenbrett vor dem Fahrer finden sich in der  Mittelkonsole Amperemeter, Öldruck-, Tank- und Temperaturanzeige.  Sogar Schalensitze von Recaro konnten gegen Mehrpreis geordert werden.

Nebenstehend eine Werbung von Ford für den 15M RS aus einer Zeitschrift.

„Ford´s neue Formel RS“ bot das was sich ambitionierte Fahrer wünschten.

Auf der IAA 1967 wurden die neuen „Breitspurmodelle“ 17M und 20M ausgestellt. Interne Bezeichnung „P7“.  (Anmerkung: Wir nennen die Modelle heute P7A, denn sie waren keine „Knüller“ wie die Fachzeitschrift „mot“ in Ihrer Ausgabe vom 29.6.1968 schrieb. Sie wurden beide durch die überarbeitete Version P7B im August 1968 ersetzt).

17M und 20M waren zunächst „vernünftige“ Fahrzeuge mit V4 und V6 Motoren, die so schon – von kleinen Änderungen abgesehen – in P6 und P5 verbaut wurden. Man stellte die Wirtschaftlichkeit – also Verbrauch und geringe laufende Kosten in den Vordergrund.

Allerdings gab es diesmal auch Modelle aus der neuen „Formel RS“. 15M (P6) sowie 17M RS (P7) und 20M RS (P7).

Der 15m RS mit zunächst 70 später 75 PS waren für damalige Verhältnisse schon sportliche Fahrzeuge, insbesondere die anschließend gebauten 17M RS (P7A) mit 2 Liter Motor, der 90 PS lieferte und der 20M (P7A) mit 2,3 Liter Motor und 108 PS (Ford’s neue Formel RS). In der Fachzeitschrift „mot“ vom 29.6.1968 werden zwar ein paar Schwächen aufgedeckt, aber unter dem Strich war die Bewertung recht positiv. Die RS-Versionen hatten nicht nur stärkere Motoren, sondern auch das Fahrwerk und die Reifen wurden modifiziert. Auf Wunsch gab es gegen Mehrpreis Schalensitze von Recaro.

Es mag unterschiedliche Meinungen geben, wie sportlich nun die RS-Modelle wirklich waren, aber hier brachte Ford Köln zum ersten Mal Fahrzeugtypen, die durch entsprechendes Zubehör und Aufmachung sportlicher waren als die normalen Versionen.

Das mot Gesamturteil ( Ausgabe vom 29.6.1968) zu den RS-Modellen :

„Mögen Sie über Autos mit Lenkradschaltung nicht einmal diskutieren?“ – Die Mittelschaltung wird als sportliches Ausstattungsmerkmal verkauft. Die Lenkradschaltung hatte so langsam ausgedient.

„Die Formel „RS“ bedeutet Sonderausstattung in sportlichem Stil. Die Zusatzinstrumente sind Spielerei, weil nicht unbedingt nötig und dazu auch noch sehr schlecht im Blick. Aber in Stil und einigen Einzelheiten wird genau das geboten, was sich anspruchsvolle Fahrer als Zusatzausstattung längst gewünscht haben.  ….. Dass die gleichen Motoren auch in Verbindung mit Normalausstattung lieferbar sind (auch der 20M/90PS Motor im 17M) spricht gegen die Formal RS, aber die RS-Fahrwerksabstimmung kommt den Ansprüchen der Motoren besonders entgegen und rechtfertigt auch in diesem Punkte den RS-Mehrpreis.“ (Text Dr. P. Simsa)

Der P7A fand bei den Kunden nur wenig Anklang. Die Verkaufszahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück und so brachte Ford bereits im August eine überarbeitete Version – den P7 B.

Bisher wurden Ford  Motorsporteinsätze durch Privat auftretende Fahrer oder Ford-Händler absolviert. Es gab keine offizielle Rennsportabteilung bei Ford. Das Kölner Werk agierte im Hintergrund. Das kann man bereits an den früheen Einsätzen am Nürburgring mit dem 12M oder auch an der Teilnahme eines 15M Weltkugeltaunus erkennen, der im Frühjahr 1957 bereits mit den Felgen des 17M P2 an der Mille Miglia teilnimmt. Hintergrund waren die größeren Bremsen des neuen 17M. Für die Vorderachse passten allerdings die größeren Bremsankerplatten nicht auf die Achsfaust des 15M. Hier bedurfte es einiger Anpassungen, die für die Ford Entwicklung kein Problem darstellten.

In der Reihe „Alte Schule“ erzählt Jochen Neerpasch  seine Geschichte. Er gründete nach bestandener Meisterprüfung als KFZ-Mechaniker 1966 die Jochen Neerpasch Racing Gmbh. Eine Aufgabe war hier u.a. die Ford Ralley-Motoren zu „frisiern“ und an Ford zu liefern. 1964 hatte Ford Amerika entschieden eine europäische Einsatzorganisation zu gestalten. Die europäischen Ford Werke wurden aufgefordert mitzuhelfen diese europäische Organisation zu gestalten. Jochen Neerpasch fuhr mit Jochen Springer auf einem 12M P4 nach Palermo zur Targa Florio. Schlussendlich steckte Huschke von Hanstein Jochen Neerpasch in einen Porsche und ließ Ihn fahren. Durch eine gerissene Bremsleitung an der Hinterachse fiel das Team von Platz 2 auf Platz 7 zurück. Jochen Neerpasch konnte hier aber sein Talent beweisen und durfte dann für Ford auf Cobras in Europa Rennen fahren. 1968 bekam er von Ford Köln das Angebot eine Motorsportabteilung aufzumachen. Mike Kranefuß kannte er schon länger und holte Ihn dazu. Details  aus der Sicht von Mike Kranefuß kann man sich auch in einer Folge „Mike Kranefuß“ der „Alten Schule“ anhören.

Der erste Einsatz kam schnell. Mit dem 20M P7 (B) hat man sich 1968 die East African Safari Rallye vorgenommen und direkt gewonnen.

[FS 24.11.24]

Bereits im August 1968 brachte Ford  Köln eine überarbeitete Version des  P7, den wir heute „P7B“ nennen.

Grund für das schnell eingeführte Facelift waren die Verkäufe, die weit unter den Erwartungen zurück blieben. Bemängelt wurde an der ersten Ausführung (P7A) unter anderem die Führung der Hinterachse.

Der P7B bekam daher ein zusätzliches Längslenkerpaar, dass eine stabilere Führung ermöglichte. Die Karosserieformen als Typ wurden übernommen, aber die Form wurde überarbeitet. Der „Hüftknick“ entfiel.

Diese Version kam besser an und wurde gut verkauft. Der P7B wurde wie das Vorgängermodell als 17M, 20M und diesmal noch stärker, als 26M Top-Version angeboten. Damit war eine sehr breite Motorenpalette verfügbar. Vom kleinen 1,5 Liter V4 Motor mit 60 PS bis hin zum 2,6 Liter großen V6 mit 125 PS.  Der 17M konnte mit dem bis heute kleinsten V6 Motor von Ford bestellt werden. 1,8 Liter 82 PS und ein Drehmoment von 13,5 mKg.

Bereits im ersten Prospekt wird auch die sportliche Variante erwähnt. „Sportlich“ aussehen konnte der P7B bereits als 17M Hardtop dann hatte der 1,7 Liter V4 schon mit 75PS. Als RS Version wurde er mit dem 2 Liter V6 Motor bestückt und leistete damit „sportliche“ 90 PS. Als 20M RS hatte er den 2 Liter V6 serienmäßig und konnte gegen Aufpreis den 2,3 Liter V6 mit 108 oder gar 125PS bekommen. Die RS-Versionen bekam man in allen Karosserievarianten – nur nicht als Turnier.

Neben den „normalen“ Versionen wurden die Modelle 17M RS und 20M RS angeboten. Die Motorenpalette wurde erweitert. Der 20M RS konnte nun neben dem 2,3 Liter mit 108PS (18,5 mKg/3000 U/Min) auf Wunsch auch den 2,3 Liter mit 125 PS (18,7 mKg/3000 U/Min) erhalten. Dazu kam dann noch eine 2,6 Liter Maschine, die ebenfalls 125 PS brachte aber ein maximales Drehmoment von 20,5 mKg bei 3000 U/Min.

Mit dem P7B 20M RS war Ford Köln auf Rallyes äußerst erfolgreich unterwegs. Neben dem Sieg auf der East African Safari Rallye (Hillyar / Aird) (siehe Seiten aus der Ford Mitarbeiterzeitung Ausgabe 3/1969) gewann man auch die Tour d’Europe. Gesamtsieger wurden Alfred Burkhardt/Stuttgart und Heinz Zertani/Gaildorf auf Ford 20M RS P7b in der Klasse 5 (Über 2000 ccm).

Der neue ESCORT aus Köln

Familienwagen und „sportlicher Flitzer“

In drei Grundtypen und mit 5 Motorversionen bring Ford den neuen Wagentyp. Als Escort, Escort „XL“ und Escort „GT“ sowie als Escort „Turnier“ mit 4 Zylinder Reihenmotoren in folgenden Abstufungen:

1,1 Liter mit 40 bzw. 45 PS

1,3 Liter mit 48, 52 und als GT mit 64 PS (Eine andere Angabe nennt 72PS)

„Damit wird der kleinste deutsche Ford allen Wünschen gerecht. Der Escort verbindet Wirtschaftlichkeit mit Sportlichkeit und Handlichkeit bei gut genutztem Raum-Angebot. Ein Auto für die ganze Familie“ – texteten die Werbestrategen von Ford.

(Bild links: Escort GT) / (Bild rechts Armaturenbrett Escort GT)

Die GT Variante erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 150km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 13,6 Sekunden. Damit war die erste Variante des Escort schon flott unterwegs.

Noch schneller konnte das die unten gezeigte RS Version mit 2 Liter Motor und 100 PS. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden. Für 10.400 DM gab es ein echtes „Komplett-Auto“ vom Halogenlicht  bis zum Schalensitz…“Ein Auto, das es versteht, Fahrvergnügen wieder bewußt zu machen“

Die in England ansässige FAVO (Ford Advanced Vehicles Operations) baute und vertrieb einige spezielle Escort Versionen in eigener Regie. Hierzu gehörten der RS 1600 BDA (115 PS) mit Vierventilmotor, das Modell „Mexico“ mit 86 PS und der Escort RS 2000, der in Deutschland ausschließlich über die Ford RS-Organisation verkauft wurde. Dazu gehörten 79 RS-Händler in Deutschland, die auch ein RS-Teileprogramm führten und die Umbauten vornahmen.

Der Escort war „das“ Sportgerät bei Ford. Klein, leicht, schnell. Der Pressedienst von Ford schrieb:

„Bei zahlreichen internationalen Motorsportveranstaltungen hat sich der Ford Escort bereits einen Namen gemacht. Seit seiner Einführung in England im Januar 1968 hat er Sieg an Sieg gereiht. Auf dem neuen Escort aus Köln geht die deutsche Rennfahrerelite – Gerhard Mitterer, Hubert Hahne, Rolf Stommelen und Dieter Glemser – an den Start zum ADAC 500-Kilometer Rennen auf dem Nürburgring am 1. September. (Text zu Bild mit XOO341F). Bild rechts daneben:  Gerhard Schuler bei der Deutschen Bergmeisterschaft – hier beim Bergrennen in Pirmasens.

Die Fachzeitschrift Auto Motor und Sport testet den Escort RS in Ausgabe 8/73. Ausschnitt“…Dennoch kann man jetzt schon sagen, daß für 10.400 Mark kein vergleichbares Leistungsangebot auf dem Markt ist., und daß es der um rund 2000 Mark teurere BMW 2002 schwer haben wird, seine Vorteile auszuspielen…“

Der Ford CAPRI

gab sein Debüt im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon und wurde noch im gleichen Monat in der Bonner Beethovenhalle der deutschen Fachpresse vorgestellt. Im Februar 1969 stand er bei den Ford Händlern im Schauraum.

Die vom amerikanischen Mustang Style – lange Haube / kurzes Heck beeinflusste Karosse beinhaltete aber nicht nur sportliche Motoren.

Bild links: Capri 1700 GT

Bild rechts: Innenraum Capri GT

Die Form des Capri faszinierte und ist ein Meilenstein für Ford. Familientauglichkeit und Sportlichkeit – Beides konnte der Capri. Das hier gezeigte Bild scheint noch ein Vorserienexemplar zu sein, denn die Aufsätze an den Seiten vor dem Radlauf fehlen noch.  ALuminiumfelgen waren damals noch nicht großserientauglich weil sehr teuer. Spezielle Stahlfelgen ohne Zierringe aber mit Lackierung gaben dem Wagen ein sportliches Aussehen.

Auf Sport getrimmt wird der Capri mit der „R“ Ausstattung (ab 1700 GT). Diese enthält eine Kartenleselampe, 5 Zoll-Sportfelgen, lederbezogenes Sportlenkrad, zweit Halogen-Weitstrahler, GT Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Ölmanometer, Amperemeter, Kühlwasserthermometer, seitliche Zierleisten und matt-schwarze Lackierung auf der Motorhaube.

Mit folgende Modellvarianten ging es los:

Capri 1300: 1,3 Liter Motor mit 50 PS (133 km/h)

Capri 1500: 1,5 Liter Motor mit 60 PS (140 km/h)

Capri 1700 GT: 1,7 Liter Motor mit 75 PS (155 km/h)

Capri 2000: 2,0 Liter Motor mit 85  oder 90PS (162 bzw. 165 km/h)

Capri 2300 GT:  2,3 Liter Motor mit 108 PS  (178 km/h)

(ab Herbst 1969 mit 125 PS (190 km/h))

Die Ausstattungsvarianten hießen L / XL und XLR.

Ab dem 1700 GT sind Reifen der Größe 165 SR 13 verbaut. Der 2300 GT erhält 185/70 HR 13 Gürtelreifen.

Zur IAA in Frankfurt 1969 vermeldete Ford, dass bereits 75.000 Capris gebaut wurden. Es sollten bis 1973 ca. 784.000 Capris aus deutscher Produktion rollen. 244.000 blieben dem Heimatmarkt erhalten.

Über die Schwabengarage in Stuttgart konnte man dem Capri 2300 GT richtig „Beine machen“. Der Motorumbau auf   May Turbo steigerte die Leistung des 2,3 Liter Motors von 108 auf 180 PS. Eine Spitzengeschwindigkeit von 200km/h bei 6100 U/Min war damit machbar. Der „May Capri“ mutierte damit zum Porsche Jäger auf der Autobahn.

Die Firma May bot außerdem Rennsportumbauten an, noch bevor der Capri bei Ford Köln als Rennwagen eingesetzt wurde.

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Ein Bulle mit sportlicher Eleganz – Der neue Taunus

So textete die Ford Öffentlichkeitsarbeit. Und es geht weiter….“Man sieht´s ihm an, dass er spurten kann“ Die Aufgabe war einen echten familiengerechten Fünfsitzer mit Sport-Appeal zu schaffen.  Das hat man dann auch umgesetzt und den Taunus nicht nur als Fünftürer, sondern auch als zweitürige Limousine, als Turnier und als Fastback gebaut. Bei den Ausstattungsvarianten XL, GT und GXL sind die Sitze schalenförmig und beim GT  verjüngen sich die Sitzlehnen nach oben zu Kopfstützen.

(Bilder rechts zeigen die GXL Version)

Mit der GT-Ausstattung erhielt man den 1,6 Liter 4-Zylinder Reihenmotor mit 88 PS (12,7 mkg/ 4000 U/Min). Auf Wunsch den 2,0 Liter V6 mit 90 PS (15,2 mkg/300 U/Min). In Verbindung mit der verstärkten Federung, Bremskraftverstärker und einem Querstabilisator vorne war man schon etwas sportlicher unterwegs. Von 0 auf 100km/h brauchte der GT mit 88 oder 90 PS 13,6 Sekunden. Gürtelreifen im Format 175 SR 13 auf 5 1/2″ Stahlfelgen hielten den Wagen bei einer Spitzengeschwindigkeit von 163km/h in der Spur.

Bild links: Das Armaturenbrett des Taunus GT oder GXL mit klassischen Rundinstrumenten und zusätzlichen Anzeigen in der Mittelkonsole, die Auskunft über Tankfüllung, Kühlwassertemperatur geben. Ein Amperemeter zeigt an ob der Strom der Lichtmaschine den Akku lädt.

Bild rechts: Motorsporthelden werden zu Werbefiguren : 1969 wird Jackie Stewart auf Matra-Ford Formel1 Weltmeister. Er ist 1970 die Werbefigur für Ford und der Knudsen-Taunus gewinnt dadurch an Attraktivität. Das Ford Pressefoto suggeriert – Sogar der F1-Weltmeister reist mit der sportlichen fünftürigen Taunus Limousine in GXL-Ausstattung.

Die Mitarbeiterzeitung 1/72 von Ford informiert über das neue Ralley Sport-Teileprogramm.

Es gibt in diesem Heft keine detaillierte Ausführung des Teileprogramms, aber es wird deutlich, dass Ford das RS-Teileprogramm für jeden Ford-Fahrer, der seinen Escort oder Capri modifizieren oder gar für den Motorsporteinsatz umbauen möchte dies jetzt mit TÜV-abgenommenen Teilen umsetzen kann – Motorsport für jedermann aus dem Hause Ford.

Durch das Angebot die Teile an private Ford Fahrer zu verkaufen, wurde in größerer Stückzahl produziert und so konnte man die Teileentwicklung über den Verkauf zumindest teilweise gegenfinanzieren – Alle hatten was davon.

Alle Bilder aus Ford Mitarbeiterzeitung Ausgabe 1/72

Mit dem RS-Programm im Jahr 1972 begann der Breitensport. War es zu beginn wirklich dazu gedacht den Escort oder Capri einsatzfähig für den Motorsport umzubauen, gab es mit der Zeit für jedes PKW-Modell RS-Teile. Jeder konnte seinen Ford – Vom Fiesta bis zum Mondeo aus dem RS-Teileprogramm versorgen. Gab es bis Anfangs noch fahrzeugspezifische Motorsportteile, wurde das RS Teile-Programm später zum reinen Spoiler, Lenkrad und Felgenangebot.

Das RS-Teileangebot wurde massiv ausgebaut und so profitierten alle Ford-Fans und natürlich auch Ford davon.

Der „Capri 73“ war ein Facelift an dem 151 Details überarbeitet wurden. Die Allermeisten davon unter dem Blech. Zu  den offensichtlichsten Veränderungen  zählten das neue Armaturenbrett, größere Scheinwerfer und Heckleuchten. Die verbesserte Fahrwerksabstimmung sah man natürlich nicht, konnte diese beim Fahren aber spüren. Die bisher verwendeten V4-Motoren wurden durch Reihen 4-Zylinder („Pintomotor“)  ersetzt, die man auch in England einführte.

Das Motorenportfolio erstreckte sich vom 1,3 Liter Reihen 4-Zylindermotor mit 55 PS bis zum 3 Liter V6-Motor mit 140 PS. Alle waren mit Fallstromvergasern bestückt.

Den 1,6 Liter 4-Zylinder Motor gab es mit braven 72 PS, aber auch mit 88PS (1600 GT), die den Wagen etwas flotter machten.  Damit erreichte der Capri eine Spitzengeschwindigkeit von 158 bzw. 170 km/h (mit Schaltgetriebe). Bei Verwendung eines Automatikgetriebes  sank die Spitzengeschwindigkeit um etwa 5 km/h, wobei der Benzinverbrauch um 1 Liter auf 100km stieg.

Bei Verwendung von 2,6 und 3,0 Liter Motoren wurden Gürtelreifen der Größe 185/70 auf 5J x 13″ Tiefbettfelgen aufgezogen, mit denen man Spitzengeschwindigkeiten von über 190km/h erreichen konnte.

Luxus und Sportlichkeit verband die GXL Version des Capri 73.

Die schalenförmigen Sitze bieten Sitzkomfort und besseren Seitenhalt.  Der seitlich oben an der Rückenlehne angebrachte Hebel, erlaubt eine einfache Bedienung zum Vorklappen Rückenlehne den Einstieg nach hinten zu erleichtern. Der seitlich unten angeordnete verchromte Griff erlaubt das Umklappen der Rückenlehne nach hinten. Die Mittelkonsole mit Ablage gehörte zur GT -und GXL-Ausstattung.

Das Armaturnebrett wurde komplett neu gestaltet und die Ablesbarkeit der Instrumente durch größere Anzeigen deutlich verbessert. Ob eine Uhr unter dem Armaturenbrett so geschickt ist….Es blieb wohl oben kein Platz mehr. Der Fahrer dieses Modells hatte es wohl ohnehin nicht so eilig. Er wählte ein Automatikgetriebe, dessen Wählhebel man hier rechts unten im Bild sieht.

Uups, hat hier jemand das Kennzeichen vom Capri GXL geklaut?

Für 16.830 DM erhielt man den Capri als RS 2600. Er war die sportlichste Variante im Angebot. Sein 2,6 Liter V6 Motor stammte aus dem 26M, erhielt jedoch eine andere Kurbelwelle, die den Hubraum leicht erhöhte (Von 2550 ccm auf 2637 ccm) und  so das maximale Drehmoment verbesserte (von 21,40 mkg auf 22,94 mkg).  Das Tüpfelchen auf dem „i“, war die Kugelfischer Einspritzanlage. Diese Anlage gab es auch schon im Vorgängermodell, aber mittlerweile ging die Entwicklung weiter und die Arbeitsweise der Einspritzpumpe wurde optimiert, so dass der Kraftstoffverbrauch deutlich reduziert werden konnte. In 8 Sekunden spurtete er von 0 auf 100 km/h, erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h und benötigte je nach Fahrweise bis zu 4,5 Liter Superbenzin weniger auf 100km.  Die Motoren hatten nach Werksangabe 150 PS. Einige hatten wohl deutlich mehr. Die Streuung nach oben ist in der Szene bekannt.

Der einmillionste Capri europäischer Produktion war ein weiß-blauer RS, der im August 1973 fertiggestellt und auf der 45. IAA in Frankfurt ausgestellt wurde. Nach ca. 4500 Capri RS war Schluss. Die Energiekrise mit verordneten autofreien Sonntagen trug Ihren Teil dazu bei, dass man bei Ford das RS-Programm einstellte.

Im Februar 1974 kam die zweite Generation des Capri auf den Markt. Die Karosserie des „Capri 74“ wurde neu gestaltet. Sie wurde größer und erhielt nun eine Heckklappe, die das Heckfenster beim Öffnen mitnahm. Es entstand ein sehr variabler Laderaum.

Die Bezeichnung der Ausstattungsvarianten änderte sich 1976 . Die L-Variante blieb allerdings erhalten. Weiterhin sprach man jetzt von GL (Bisher XL) und Ghia (Bisher GXL) . Das „S-Paket“ wurde 1976 eingeführt, dass die bisherige GT-Variante ersetzte.  Bisher waren Leichtmetallräder nur dem RS vorbehalten. Ab 1976 waren solche Felgen bei den S-Modellen serienmäßig.

Die „Pinto-Motoren“ blieben zunächst im Programm. Das Motorenportfolio des Capri 73 wurde bis 1976  übernommen. Es gab die 1,3 (54PS), 1,6 (68 und 72 PS), 2,3 (108 PS) und 3,0 Liter (138PS) Motoren.

Ab 1976  ersetzte der 2,0 Liter V6-Motor (90PS) den 1,6 Liter mit 88PS und war für die S-Ausstattung als Basismotor vorgesehen. Optional konnte man den 2,3 Liter (108 PS) oder 3,0 Liter V6 (138 PS) gegen Mehrpreis für den „S“ bestellen.

Die sportliche Ausstsattungsvariante des Capri 74 konnte ab 1976 bestellt werden.  Das „S-Paket“ umfasste :

• Instrumententräger mit Kunstleder gepolstert
• Scheibenwischer Intervallschalter
• Zusätzliche Anzeigen für Öldruck und Batterieladung
• Sitze mit höhenverstellbaren Kopfstützen
• Sportlenkrad
• Schwarze Stoßstangen
• Spoilerlippe vorne

• Gasdruckstoßdämpfer hinten
• Spezielle Fahrwerksabstimmung
• H4-Halogenscheinwerfer
• 5 1/2 Zoll Alu-Sportfelgen
• Verbundglas Frontscheibe
• Sicherheitsgurte vorn mit Aufrollautomatik
• Zwei Aussenspiegel

Die „S-Ausstattung“ fand bei Ford 1976 Einzug in alle PKW Modelle, die in Deutschland verkauft wurden. Sogar der kleinste, der Fiesta war 1976 mit S-Paket erhältlich. Wenn auch äußerlich kaum ersichtlich…gab es den leicht sportlicheren Fiesta schon früh.

Eine spezielle Fahrwerksabstimmung, straffere Federn, ein zusätzlicher Stabilisator an der Hinterachse sowie breitere Stahlfelgen von 4 1/2 Zoll, die mit Reifen der Dimension 145 SR12 bestückt waren, erlaubten sportlicheres Fahren.

Das Cockpit erhielt einen Drehzahlmesser, die Sitze hatten spezielle Bezüge. Ein über Thermostat gesteuerter elektrischer Kühlerventilator schaltete sich bei Bedarf automatisch zu.

Der Fiesta „S“ hatte einen 1,1 HC Liter 4-Zylinder Reihenmotor mit satten 53PS und 80Nm Drehmoment bei 3.000 U/Min, der den Wagen in 16 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigte und eine Höchstgeschwindigkeit von 145km/h erlaubte.  Das waren 15km/h schneller als der in L-Ausstattung gelieferte Fiesta mit 1,0 Liter 40 PS Motor. Mit einem Leergewicht von 730kg und einer Nutzlast von 430kg verbrauchte er nach DIN 7,9 Liter Superkraftstoff auf 100 km.  Der 3-türige Fiesta mit S-Paket kostete im August 1976  9.900 DM und damit 1.460 DM mehr als ein Fiesta in Basisausstattung. Dafür gab es eine Mittelkonsole mit Zeituhr, beleuchtetes Handschuhfach und beleuchtete Heizungssymbole sowie ein zusätzliche Ablage auf der Fahrerseite.

In limitierter Sonderauflage gab es den „Super-S“. Er hatte ebenfalls den 1,1 Liter Motor mit 53PS, strahlte aber mehr Sportlichkeit aus. Kotflügelverbreiterungen, Front- und Heckspoiler, sowie Stoßstangenhörner und zusätzliche Halogenscheinwerfer. Weitere Details siehe Auflistung im Prospekt.   Der Fiesta war das Einstiegsmodell bei Ford in Deutschland, dass es auch jungen Fahrern mit schmalem Geldbeutel erlaubte, sich sportlich zu individualisieren. Ob mit der S-Ausstattung, Sondermodellen wie der   „AVUS“, dem „Festival“ oder dem „SUPER-S“ es gab viele Möglichkeiten den Fiesta zu individualisieren, die das Ford RS-Zubehör fast beliebig erweiterte.

Das“S-Paket“ umfasste 1976 zusätzlich zur L-Ausstattung:

• Drehzahlmesser
• Handbremskontrolleuchte
• Tageskilometerzähler
• Regelbare Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung
• Scheibenwischer Intervallschaltung
• Zigarettenanzünder
• 4-Speichenlenkrad – schaumstoffummantelt
• Schwarze Stoßstangen
• Spezielle Fahrwerksabstimmung
• Bremskraftverstärker
• 4 1/2 Zoll Stahlfelgen
• 145 SR 12 Gürtelreifen
• Seitliche Effektstreifen mit „S“-Schriftzug

Der Fiesta „Super-S“ unterschied sich zum „S“ durch

• Front- und Heckspoiler
• Radlaufverbreiterungen
• 185/60 HR Stahlgürtelreifen
• Spezielle 6 Zoll Alufelgen
• Schwarze Stoßstangen mit „Hörnern“
• Spezielle seitliche Effektstreifen
• Heckscheibenwischer
• Spezielle Sitze mit besonderem Bezugsstoff
• Zusätzlichen Halogen-Fernscheinwerfer
• Modifizierte Zahnstangenlenkung
• Kühlergrill in Wagenfarbe
• Instrumentenblende in Silber
• Tankverschluss Schwarz

Im Januar 1975 stellt Ford den neuen Escort vor.  Die Motorenpalette rechte von 44 bis 84 PS.  Die erste sportliche Version hieß schlicht und einfach „Escort Sport“.

Der „Sport“ trägt 175/70 HR Niederquerschnittsreifen auf Sportfelgen, hat eine geteilte Stoßstangen und zusätzliche Halogenscheinwerfer. Unter der Haube steckt ein 1,6 Liter 4-Zylindermotor mit  immerhin 84 PS. Er erzielte mit 4-Gang Schaltgetriebe eine Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h.

War der Escort in GXL-Version mit 1,6 Litern und 84 PS schon flott, so verrauchte der RS 2000 das Gummi der Reifen bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden auf dem Asphalt. 81 KW bzw 110 PS bei einem Gewicht von  ca. 925kg . Er beschleunigte schneller als ein Porsche 924, der den Spurt in 9,6 Sekunden absolvierte.  Ein früher Mercedes 450 SL mit V8 Motor beschleunigte etwa genau so schnell wie ein Escort RS 2000. Kein Wunder also, dass der Escort mit geringem Gewicht und dieser Motorisierung gerne für den Motorsport eingesetzt wurde. 1975 und 1976 gewann Hans Heyer auf Escort die DRM.  Für den Privatmann gab es für das Modell vielfältige Tuningmöglichkeiten, die aus dem biederen Escort ein heißes Renngerät machen konnten.

Als Fiesta Pendant zum Escort XR3 stellt Ford auf der IAA in Frankfurt den neuen XR2 vor. Ab 1981 wird er in Deutschland angeboten. ALs XR2 wird der Fiesta mit einem 1,6 Liter OHV 4-Zylinder Reihenmotor ausgestattet, der sich seinen Treibstoff durch einen Weber Registervergaser zieht und 84 PS  bei 5500 U/Min leistet. Sein maximales Drehmoment von 124 Nm bei 2800 U/Min erlaubte eine Beschleunigung von 0 auf 100km/h in  10,1 Sekunden. Das Ende der Beschleunigung wurde bei einer Geschwindigkeit von 170km/h erreicht.

Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne , waren in Leichtmetallfelgen der Größe 6J x13 untergebracht. Die Reifen der Dimension 185/60 SR13, ließen auch in schneller gefahrenen Kurven den Grip zum Asphalt nicht so schnell abreißen.

Das Cockpit erhielt einen Drehzahlmesser und ein über Thermostat gesteuerter elektrischer Kühlerventilator schaltete sich bei Bedarf automatisch zu.

Als XR2 trug der Fiesta runde H4-Halogenscheinwerfer und eine Verspoilerung vorne und hinten, sowie  an den Seiten Radlaufverbreiterungen.

Das“XR2-Paket“ umfasste zusätzlich zur Serien-Ausstattung:

• 2-Speichen Sportlenkrad
• Spezielle Sportsitze
• Kopfstützenpolster
• Münzhalter in der Mittelkonsole
• Zigarettenanzünder
• Digitaluhr mit Datum- und Stoppfunktion am Dach
• Innenspiegel abblendbar
• Volle Türseitenverkleidungen mit Stoffeinsatz
• Kartentaschen an den Türen
• Make-Up Spiegel
• Dachhimmel Anthrazitgrs
• Gepäckraum -Abdeckung mit Teppichbelag
• Teppich auf Kofferaumboden
• Seitlich spezielle Zierstreifen
• „XR2“-Schriftzug am Heck

Der Escort ab dem Baujahr 1981 (in der Szene auch MK3 genannt) hatte eine breite Ausstattungs- und Motorenpalette. Vom Grundmodell mit dem 1,1 Liter Vierzylindermotor mit 40 kW /55 PS über die Varianten L / GL und Ghia gab es die sportliche Ausführung „XR3“.

Alle Motoren waren zunächst noch mit Vergasern bestückt. Der 1,6 Liter Motor lieferte im L, GL oder Ghia 58kW / 79PS. Im XR3  brachte er durch den Registervergaser 96PS. Das maximale Drehmoment von 133 Nm brachten bei diesem Modell jetzt die Vorderräder auf die Straße.  In 9,7 Sekunden konnte somit die 100km/h Marke erreicht werden. Ein Bremskraftverstärker unterstützte den sportlichen Fahrer die Reifen der Größe 185/60 HR 14  aus einer Spitzengeschwindigkeit von 182 km/h     mit weniger Kraftaufwand zu verlangsamen. Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne halfen die Reibungswärme besser abzuführen. Hinten gab es standardmäßig Trommelbremsen. Das Fahrwerk hatte  Gasdruckstoßdämpfer und einen 22mm Stabilisator vorne.  Ein Leergewicht der zweitürigen Limousine von nur 895 kg und ein Tankinhalt von 40 Litern ermöglichten bei etwas gemäßigter Fahrweise eine Reichweite von ca. 400 km.

Noch in der gleichen Karosserieform hielt 1982 eine K-Jetroic mit kontaktloser Transistorzündung Einzug – die Typenbezeichnung änderte sich damit in „XR3i“.  Der 1,6 Liter Motor lieferte damit 105 PS und ein leicht gesteigertes Drehmoment von 138 Nm bei 4800 U/Min. Die Beschleunigung auf 100km/h änderte sich dadurch nicht, aber die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 186 km/h erhöht.

Neben der bekannten Ausführung XR3 bzw. XR3i gab es diesen Escort noch als RS 1600i  mit 115 PS und RS Turbo mit 132 PS. Mit etwas Hilfe durch einen Turbolader durchbrach der Escort RS Turbo die 200km/h „Schallmauer“ und war für seine Zeit ein wirklich heißer Feger. Diese beiden Ausführungen waren schon zu Ihrer Bauzeit recht selten und sind heute kaum noch zu finden.

Ab dem September 1983 brachte Ford den Escort XR3i auch als Cabriolet auf den Markt. Das Verdeck wurde von Hand betätigt und ließ sich mit zwei Griffen am oberen Rahmen der Frontscheibe verriegeln. Nach dem Entriegeln konnte das Dach von Hand nach hinten geklappt werden. Wie zu dieser Zeit bei vielen Herstellern üblich, hat das Escort Cabriolet einen Überrollbügel um die Fahrgastsicherheit zu gewährleisten.  Die hinteren Sitze waren nicht unbedingt ein guter Ort wenn es auf die Frisur ankam. Der Wind wehte kräftig bei höheren Geschwindigkeiten, aber der Platz war für 2 erwachsene Personen ausreichend. Die Technik übernahm das Cabrio von der Limousine.

Anfang der achziger Jahre waren schwarz-weiß Bilder für die Presse noch weit verbreitet, da die Printmedien weitestgehend noch nicht farbig gedruckt wurden.

Im März 1983 gibt Ford ein Informationsschreiben zum Sierra XR 4i an die Presse heraus und textet:

„Fünfsitzige Limousine mit Sportwagencharackter

Ein unverwechselbares Erscheinungsbild, hohe Fahrleistungen und viel Platz im variablen Innenraum kennzeichnen die sportliche Top-Version im Sierra-Programm, den Sierra XR 4i. Sein kraftvoller 2,8-Liter Sechszylindermotor mit 110kW (150PS) und elektronischer Benzineinspritzung befördert ihn mühelos in den „Club 200″ der automobilen Oberklasse. Die Fahrwerte: Höchstgeschwindigkeit 210 km/h und eine Beschleunigung von 8,4 Sekunden von 0 auf 100.“  …. Das maximale Drehmoment von 216 Nm fällt bei 3800 U/Min an“……“Größer dimensionierte und innenbelüftete Scheibenbremsen vorne sowie ebenfalls größere hintere Trommelbremsen sorgen für ausgezeichnete Verzögerungswerte. “ Reifen der Größe 195/60 VR 14 wurden auf Aluminiumfelgen 5 1/2J x 14 aufgezogen.  Für 28.350 DM erhielt man einen Wagen, der speziell durch seinen doppelten Heckspoiler auffiel.

Der doppelte Heckspoiler ist „das Designfeature“, das den XR4i unverkennbar macht. Die zweite Seitenscheibe war ebenfalls typisch und differenzierte ihn von einem normalen zweitürigen Sierra. Spezielles Stoßfängerdesign in Verbindung mit den Seitenschürzen und einer eigenständigen Frontgestaltung hoben den XR4i aus der Sierra-Familie ab und machten ihn attraktiv. Die junge Dame im Bild oben gehörte nicht zum Lieferumfang.

Die Innenausstattung war ebenfalls sportlicher gestaltet als bei den CL, GL oder Ghia Versionen, die auch nicht den 2,8 Liter V6-Motor mit 150 PS bekamen, sondern nur 1,6 oder 2,0 Liter 4-Zylinder bzw. 2,0 Liter oder allerhöchstens den 2,3 Liter V6. Motorentechnik aus dem Vorgänger Taunus.

Ab 1986 gab es noch mehr Leistung im Sierra. Als Cosworth mit 2,0 Liter 4-Zylinder, 16 Ventilen und Turboaufladung wurden 204 PS auf die Hinterachse losgelassen. Damit kommen wir zu den Cosworthausführungen, die eigenständig beschrieben werden sollen.

1983 brachte Ford Köln den Fiesta II und mit Ihm auch die Version des XR2. Im Motorraum steckte nun der 1,6 Liter CVH Motor mit Doppelvergaser aus dem XR3, der 70 kW (95 PS) leistete und den Wagen auf eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h beschleunigte. Den Spurt auf 100 km/h absolvierte der XR2 in 10,3 Sekunden. Ein Capri mit 2,0 Liter V6 Motor brauchte für die gleiche Übung 15 Sekunden. Erst der Capri mit 3,0 Liter Motor und  138 PS war dem XR2 in der Beschleunigungsübung ebenbürtig.

Eine Ford Preisliste vom 16.2.1987 führt den Fiesta XR2 mit 1,6 Liter Motor, 95PS und 5-Gang Getriebe für 18.965 DM.

Leiferbare Einzelextras waren:

6Jx13 Leichtmetallfelgen : 771 DM

Anhängervorrichtung mit festem Kugelkopf: 580.-DM

Panoramadach (hinten hochstellbar): 593.- DM

Zweischicht Metalliclackierung: 433.- DM

Getönte Scheiben rundum:  400.-DM

Radio Ford Sound 2002: 425.-DM

Radio Sound 2004 mit Cassettengerät: 845.-DM

Auf dem Genfer Automobilsalon zeigte Ford 1985 das Basisfahrzeug für den damals anstehenden Motorsport-Einsatz in der Gruppe A. Der Sierra RS Cosworth sollte in einer Serie von 5000 Stück gebaut werden (Ford Pressetext). Als Antrieb dient ein 2,0 Liter Motor mit 16-Ventil-Kopf und Turboaufladung. Er leistet 204 PS und beschleunigt das Fahrzeug in weniger als 7 Sekunden von 0 auf 1000km/h und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 240km/h.

Ab Mitte 1987 wird der Sierra RS 500 Cosworth offiziell eingesetzt. In der DTM  1988 kämpfen Ford, Mercedes und BMW um den Titel, den sich letztendlich  Klaus Ludwig auf Sierra RS Cosworth sichert. Die Rennsiege  werden im Fernsehen übertragen und so überträgt sich auch die Begeisterung von der Rennstrecke zu den Kunden.

1986 erhielt der Escort ein Facelift. Die sportliche Version als XR3i blieb im Programm. Eine Abgasnachbehandlung über eine Katalysator war noch nicht überall Pflicht und so gab es den 1,6 Liter 4-Zylinder CVH Motor ohne Katalysator mit 105 PS und einem maximalen Drehmoment von 138 Nm bei 4800 U/Min. In 9,6 Sekunden beschleunigte der Wagen von 0 auf 100 km/h. Die Variante mit Katalysator hatte 90PS und das Drehmoment wurde durch den Kat auf 123Nm bei 4600 U/Min geschmälert. Die anderen Ausstattungen wie CL, GL aber auch die luxuriösere Ghia Varianten  standen auf Reifen der Größe 155 SR13, der XR3i  bereits auf 185/60 HR 14, der damit  eine Spitzengeschwindigkeit von 186 km/h erreichte. Er war damit knapp 20km/h schneller als die nicht so sportlich aufgestellten Ausführungen.

Das Escort Cabrio wurde ab 1986 ebenfalls in der sportlichen Ausführung XR3i angeboten und es gab sehr viele attraktive Sondermodelle. Ob sehr elegant und komplett in Weiß, in Pastellfarben oder in Zweifarben-Metallic-Lackierungen. Eine beheizbare Heckscheibe aus Glas gehörte  keineswegs bei allen Cabrios der Zeit zum Standard. Eine beheizbare Windschutzscheibe war damals nur bei Ford ein mögliches Zubehör für alle Modelle.

Wozu man diese im Cabrio benötigt? Das zeigt sich entweder im Winter bei frostigen Temperaturen, oder bei extremer Hitze, bei der das Dach dann doch lieber geschlossen bleibt und die schwitzenden Insassen die Luftfeuchtigkeit erhöhen, so dass die Scheibe von innen beschlägt – wenn die Scheibe nicht beheizt werden kann.

Als ein Turbolader noch kein Standardbauteil im Motorraum eines Fahrzeugs war, sondern nur besonders sportlichen KFZ vorbehalten blieb, verlängerte Ford mit dem Escort RS Turbo der Serie 2 ab 1986 die Präsenz in der Kompaktklasse mit einem extra schnellen Escort. Die Technik übernahm das 86er Modell vom bisherigen RS-Turbo. So blieben auch die Fahrleistungen gleich. 206km/h Spitzengeschwindigkeit waren eine Ansage. Selbst das damalige Topmodell von Ford, der Scorpio 2,8i mit 150 PS war auf dem Papier nur 2km/h schneller in der Endgeschwindigkeit. Bei der Beschleunigung schaffte der Scorpio als Handschalter den Sprint auf 100km/h in 9,6 Sekunden. Der Escort RS Turbo zog in diesem Vergleich davon. Er ließ den großen Bruder locker stehen und schaffte den Sprint in 8,7 Sekunden.

Mit dem Facelift des Sierra, das 1987 eingespielt wurde, erhielt auch die Cosworth Version ein neues Aussehen. Auf dem Brüsseler Automobilsalon 1987 feierte er Premiere und ging ab Februar 1988 in die Auslieferung.  Für 53.545 DM wurde er angeboten.

War der „Cossie“ vorher noch ein Zweitürer mit Fließheck, so kam diese Version mit 4 Türen und Stufenheck daher und war damit voll familientauglich oder ein schneller Reisewagen.

Die Technik unterm Blech blieb zunächst unangetastet. Der 2,0 Liter Vierzylindermotor gab sein maximales Drehmoment von 276 Nm nur an die Hinterachse ab und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden. Dunlop-Ultra-Niederquerschnittsreifen der Größe 205/50 VR 15 D40 Sport sind auf speziell für de „Cossie“ designten  Leichtmetallfelgen 7Jx15 aufgezogen.

Der „Gentleman Express“ wie die Ford Presseabteilung den Wagen in den Informationsschreiben für die Presse nennt, war mit Scheinwerfer-Waschanlage, beheizter Frontscheibe, elektromotorischer Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber vorne und einer Hifi-Anlage mit sechs Lautsprechern ausgestattet.  Lenkrad und Schaltknauf waren mit Leder bezogen.

Bald geht es weiter…..