In den Nachkriegsjahren ab 1948 wurde der Taunus (G73) wieder von Ford angeboten. 1952 brachte Ford Köln den Taunus 12M (G13) auf den Markt. 1,2 Liter und 38 PS aus dem langhubigen Motor, der grundsätzlich noch aus dem Eifel von 1935 stammte, waren zu der Zeit nicht schlecht. Die meisten Menschen fuhren Motorrad Fahrrad, Straßenbahn oder gingen zu Fuß.  Mit einem Preis von 7.350 DM war der 12M 1952 auch kein günstiges Auto. Käufer waren hier meist gut Verdienende. Ein Durchschnittsarbeiter konnte sich kaum ein Auto leisten. Sportlich war der Taunus 12M nicht ausgelegt. Das galt auch für die meisten Autos anderer Hersteller zu dieser Zeit. Man baute auf, es gab noch keine große Auswahl für den Otto-Normalverbraucher. Das Wirtschaftswunder steckte noch in den Startlöchern.

Ein Beispiel für das frühe Engagement von Ford Köln im Tourenwagensport sehen wir hier rechts. Die Ausschreibung der ADAC-Rheinlandfahrt ging 1952 an Ford Köln und dort beauftragte man Stefan G. Martinek die Anmeldung auszufüllen. Offiziell startete man als Mitglied des „Kölner Club für Motorsport“, wie es das Programmheft preisgibt in der Wertungsgruppe C der serienmäßigen Personenwagen über 750 bis 1200 ccm.

Eine 12M Variante mit sportlichen Charakter gab es nie im Angebot von Ford. Auch wenn das Nachfolgemodell 15M (G4b) mit seinen 55 PS ab Januar 1955 für ca. ein Jahr der stärkste 1,5 Liter Wagen deutscher Serienproduktion war, gab es keine TS oder GT Version von ihm.  Allerdings fuhr Ford mit Ihm 1956 die Tour d`Europe, gewann diese und bei der Mille Miglia 1957 erreichte er den Klassensieg bis 1600 ccm. Gar nicht schlecht für ein Auto, dass nicht für den Rennsport entwickelt wurde. Spezielle Werbung für den 15M  (G4b) kam dadurch nicht zustande, denn der Nachfolger stand schon gleich auf der IAA und diesem sollte keine Konkurrenz gemacht werden. Auch vom 17M (P2), der im September 1957 auf der IAA vorgestellt wurde, gab es keine sportliche Version. Diesen Weg beschritt Ford erst mit dem 1960 vorgestellten 17M (P3).

Borgwards Isabella TS mit dem 1,5 Liter und 75PS war vom Markt verschwunden. Diese Lücke wollte man nutzen.  Kurzfristig wurde die Entscheidung getroffen, dem P3 ein „Spitzenmodell“ zur Seite zu stellen, um entsprechende Käufer zu bedienen. In drei Monaten wurde der P3TS ohne große Kosten entwickelt.

Mit dem 17M P3, der ab 1960 mit dem Slogan „Die Linie der Vernunft“ verkauft wurde, kam bei Ford eine eher unvernünftige  Option ins Spiel. Ab 1961 gab es eine sportlichen Variante mit der Bezeichnung „TS“. Diese Buchstabenkombination stand für „Touren Sport“.

Zum Verkaufsstart gab es den 17M wahlweise mit 1,5 Liter Motor und 55 PS oder mit dem 1,7 Liter Motor und 60PS – „die Vernünftigen“, mit der Klasse entsprechenden Motorisierungen. Ford textete hier im Prospekt: „2 Motoren eine Tugend – Wirtschaftlichkeit“. Es ging also zunächst um die Biedermänner.

Als „TS“ konnte der Fahrer ab 1961 mit 70 Pferden und einem 4-Gang Getriebe spielen. Der P3 Motor wurde moderat im Hubraum vergrößert und durch eine andere Vergaser- Düsenbestückung aufgepeppt.

In 17,5 Sekunden spurtete der 17M TS durch sein gutes Drehmoment von 14,3 mkg aus 1785 ccm Hubraum und einem Leergewicht von 930Kg von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 146km/h. Ab September 1963 waren es 75PS, die den Wagen auf eine Spitzengeschwindigkeit von 152km/h brachten. Ca. 17 km/h schneller als der „Vernünftige“ mit 60PS. Gebremst wurde zunächst noch mit  Trommelbremsen. Scheibenbremsen vorne gab es für den 17M P3 ab April 1962 gegen Aufpreis und ab August des gleichen Jahres serienmäßig. Die bisherigen Trommelbremsen wurden bei sportlicher Fahrweise heiß und dehnten sich aus, was zum „Fading“ führte. Die Bremskraft ließ rapide nach. Die Scheibenbremse war für die ansteigende Motorleistung also eine gute Ergänzung.

Ab Modelljahr 1963/64 erhielten die Motoren eine Leistungssteigerung; der 1,7 Liter Motor leistete 65PS; der 1,8 Liter TS-Motor dank Registervergaser nun 75PS. Der Choke entfiel und es gab für alle eine Startautomatik.

Optisch unterschied sich der „TS“ kaum von den vernünftigen Brüdern, es sei denn man wählte eine Farbe die nur für 17M TS vorgesehen war.  Ansonsten konnte ein „TS“ auch in vielen anderen Farben und Farbkombinationen gewählt werden. Es gab zwar spezielle Farben nur für den TS, aber keine die den Wagen auffallend als sportliche Version in Szene setzten.

Als „TS“ konnte der 17M P3 einige spezielle Ausstattungsdetails aufwiesen. Einzelsitze, die nach dem Prospekt „einen festen Halt geben“ und verstellbar waren (das war zu dieser Zeit noch erwähnenswert) galten schon als „sportlich“. Ein nach Prospekt spezieller Auspuff, eine Zweiklang-Fanfare, ein Sicherheitsgriff am Handschuhkasten und Halterungen für Sicherheitsgurte waren im TS-Preis enthalten.

Der Kunde konnte zwischen 2 und 4 Türen wählen. Die durch Blattfedern geführte Hinterachse reichte noch immer aus und wurde zu dieser Zeit auch noch als Stand der Technik akzeptiert. Die Radialreifen in der Dimension 5.90-13 waren noch schmal. Ein-TS erhielt die höherwertigen Reifen in der 5.90-13 S Version. Die Erwartungen der Kunden an ein sportlich ausgelegtes Auto waren es auch. Mit Aufkommen der Textil-Gürtelreifen Anfang der 60iger, (nur Michelin hatte Stahl-Gürtelreifen) hatten die P3 Fahrer die Gelegenheit der Umrüstung auf 165-R13 mit den Normalfelgen 4Jx13. Damit hörte dann auch das Schwimmen z.B. auf den  vielerorts noch vorhandenen Straßenbahnschienen auf. Ein Hauch von Sportlichkeit und besserem Fahrverhalten.

1963 belegte Ford in der Zulassungsstatistik hinter VW und Opel Platz 3 mit einem Anteil von 16,2%. Daimler Benz folgte mit 6,2%. (AMS 23 vom 16. Nov 1963)

1963 setzte Ford Köln den 17M P3 TS auf der Tour d´Europe ein. Alfred Burkhardt/Stuttgart und Heinz Zertani/Gaildorf gewannen diese Rallye. „Win on Sunday, sell on Monday“- getreu diesem Motto nutzte man in Köln diesen Erfolg und druckte Sonderwerbung. Die erste Werbung dieser Art von Ford Köln seit 1945. Gute Motorsportergebnisse brachte Umsatz.

Neben dem 17M P3 TS gab es auch den 12M (P4) als TS-Version. Die Basismotorisierung war ein 1,2 Liter V4 Motor mit 40 PS. Auf Wunsch gab es einen 1,5 Liter V4 Motor mit 50 PS und für die TS-Version sowie für das 12M Coupe wurde ein 1,5 Liter V4 Motor zunächst mit 55 PS und später mit 65 PS verbaut.

Das 880 kg (leer) schwere 12M TS Coupe erreichte mit diesem Motor eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Heute mag man über diese Angaben schmunzeln, aber zu Zeiten als viele einen VW Standard mit 30PS fuhren waren 65PS schon nicht schlecht.

Auch der 12M TS erhielt Einzelsitze und einige weitere Accessoires im Innen- und Außenraum, die den Komfort verbesserten, aber nicht unbedingt das sportliche Fahren  unterstützten. Auch hier im 12M TS  fuhr man noch auf schmalen Diagonalreifen der Größe 5-60-13.

Der 12M P4 verkauft sich gut und gewinnt. Nicht nur viele Käufer, sondern 1964 mit Rudi Golderer am Steuer eines 12M TS auch Gesamtsieger der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft.

1965 gewannen Alfred Burkhardt aus Stuttgart und „Heinrich Hubert“ aus Gaildorf auf  Taunus 12M P4 Coupe die Deutsche Rallyemeisterschaft als Gesamtsieger.

Im September 1964 stellte Ford die neuen Taunus 17M und Taunus 20M Modelle – interne Bezeichnung „P5“ vor.

Der 17M erhielt die V4 Motoren mit 1,5 Liter und 60PS oder den 1,7 Liter V4 Motor mit 70 PS.  Mit 965 kg um ca. 85 kg schwerer als ein P4 war er auch wieder ein „Vernunftsauto“, das in ca. 17 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigte. Seine Spitzengeschwindigkeit lag bei 135 km/h (1,5 Liter) bzw. 145 km/h (1,7 Liter).

Der Taunus 20M   erhielt einen 2,0 Liter V6 Motor mit zunächst 85 PS und einem maximalen Drehmoment von 15,1 mkg.  Das serienmäßige Dreiganggetriebe, das man immer noch per Lenkradschaltung bediente, war keine sportliche Kombination. Trotzdem war der „20M  in 15,5 Sekunden von 0 auf 100km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Ein Hauptargument der Werbung für den P5 war das „Breitspurfahrwerk“.

(Bild rechts Ford Prospektseite 20M P5 Hardtop Coupe)

Noch etwas schneller, nämlich 165 km/h schaffte der 20M TS, dessen 2,0 Liter V6 Motor jetzt 90PS leistete und ein Drehmoment von 15,8 mkg bei 3000 U/Min abgab.  Dieser Motor führte zu einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 14 Sekunden.

Die „TS“ Ausführung beinhaltete „Knüppelschaltung“, Einzelsitze gab es in drei Karosserievarianten: 2-türige Limousine, 4-türige Limousine und als wunderschönes Hardtop Coupé, das keine B-Säule hinter der Fahrertür aufwies.

Beim Wettbewerber Opel gab es den Rekord A in den gleichen Karosserievarianten (das Coupe hatte hier eine B-Säule) und mit den gleichen Hubraumklassen . 1,5 und 1,7 Liter, Motoren die 55 und 60 PS leisteten. Das Coupé erhielt den 1,7 Liter Motor mit 67PS oder aber dem 2,6 Liter Reihensechszylinder mit 100 PS. Der Reihensechser passte nur durch die seitliche Verlagerung des Kühlers in den Motorraum des Rekord und machte aus ihm einen sehr schnellen Wagen, der sogar einem Mercedes 220 S davonfuhr. Der Reihensechser war bei Opel , was der V6 bei Ford erst noch werden sollte – ein Dauerbrenner, denn er war bereits im Opel Kapitän vor 1940 verbaut.

Und was hatte Ford zu bieten? der 20M TS war eine angenehme Reiselimousine oder ein schönes Coupé, aber er war kein Sportler.  War der 17M TS (P3) noch ein flotter Wagen mit ersten Ansätzen zu einem sportlichen Fahrzeug, war der Taunus 20M TS  mit seinem 2 Liter V6 eher wieder ein Vertreter der „Linie der Vernunft“.

Ein „Breitspurfahrwerk“ und ein 2 Liter Motor mit 90 PS machen noch kein sportliches Fahrzeug aus. Das Fahrwerk war nicht straffer als bei den anderen Ausführungen und der Motor wurde eher aufgrund seiner guten Haltbarkeit und Laufruhe geschätzt. Drehzahlorgien waren nicht seine Paradedisziplin, eher lange schnelle Autobahnfahrten.

Mit ein bisschen „Nachhilfe“ schaffte es aber auch ein 20M TS zu sportlichen Erfolg.  Joachim Springer aus Tutzing und Dr. Günter Brendel aus Tutzing fuhren 1965 auf einem Taunus 20M P5 TS den Gesamtsieg der Tour d’Europe ein .

Der „OSI“ wurde 1967 in die Ford Autohäuser geliefert. Die typischen Ford Kunden mögen Ihren Augen nicht getraut haben. Der OSI sah aus wie ein waschechter Sportwagen. Hatte Ford eine italienisch besetzte Designabteilung eröffnet?

Es war alles ganz anders. Die italienische Firma „Officina Stampaggi Industriali“ kurz OSI, entwarf und baute diesen Wagen. 1966 stand der Wagen in Genf  auf dem Automobilsalon.  Die Bodengruppe und Technik stammte vom 20M (P5).  Motor und Fahrwerk hinkten dem schnittigen Äußeren leider hinterher. Es gab bei Ford Köln damals keine Abteilung, die sich um solche Fälle hätte kümmern können um daraus noch einen richtigen Sportwagen hinsichtlich Fahrwerk, Motor und Getriebe machen zu können. Und doch gab es eine Option.

Zunächst hatte der OSI den 2 Liter V6 mit 90 PS. Danach kam noch die 2,3 Liter Maschine mit 108 PS.

Richtig sportlich wurde der OSI mit einem Umbau auf  Turbolader. OSI selbst bot das den Kunden in einem Brief an. Damit hatte ein OSI mit 2,3 Liter Maschine 180 PS unter der Haube und war damit stärker motorisiert wie ein Porsche 911, der in dieser Zeit je nach Modell 140 bis 170 PS hatte.  Mit dieser Auflade-Kur erreichte ein OSI eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. So schnell wie er jetzt fuhr, so schnell erlosch die Ford Werksgarantie. Das erklärt die Betriebsanleitung für den 2,3 Liter Motor mit MAY-Turbo.

Der Umbau war allerdings keine günstige Angelegenheit.  Der komplette Einbausatz wurde von der Schwabengarage für 3.350 DM angeboten. Zuzüglich 17 Stunden Arbeitszeit….

Die 12M/15M (P6) Modelle starten 1966. Als 12M gibt es für den Wagen V4-Motoren mit 1,2 Liter / 45 PS5 (8,2 mkg/2500 U/Min) oder 1,3 Liter mit 53 PS (9,8 mkg/2400 U/Min). Wir sind also auch hier noch bei der Linie der Vernunft…

Der 15M (P6) erhielt den 1,5 Liter V4-Motor mit 55 (10,7 mkg/2500 U/Min) oder gar 65PS (12,8 mkg/3000 U/Min) und machte damit als Coupé 145 km/h. Auf dem Kofferraumdeckel wird dem gerade Überholten noch der Grund gezeigt… das war ein „TS“.

Die Werbesprüche werden kühner  (Siehe Werbeseite Ford hier zum roten 15M P6) – „Hier zeigen wir den 15M mal von vorn – weil Sie ihn sonst nur von hinten sehen.“

Der TS war noch nicht das Ende der Fahnenstange beim 15M (P6). Auf der IAA 1967 stand der 15M RS. Ein neues Kürzel für extra schnelle Wagen. Die Formel „RS“ für Rallyesport wurde geboren und brachte für den 15M P6 nochmals eine Leistungssteigerung. Aus 1688 ccm schöpfte der V4-Motor 75 PS  (13 mkg/2500 U/Min) und erreichte damit eine Geschwindigkeit von 160 km/h auf Reifen der Größe 155 SR13.

Zum ersten Mal wurde das Armaturenbrett und das Lenkrad modifiziert. Gelochte Speichen und ein runder Drehzahlmesser, sowie zusätzliche Anzeigen auf der Mittelkonsole waren sportliche Accessoires, die dem potenziellen Käufer die Kaufentscheidung leichter machen sollten. Die Werbestrategen texten: „Die einzige Angabe, die nicht vom Motor des Ford 15M RS stammt, stammt von der Sternwarte Hamburg“

Neben Tacho und Drehzahlmesser am Armaturenbrett vor dem Fahrer finden sich in der  Mittelkonsole Amperemeter, Öldruck-, Tank- und Temperaturanzeige.  Sogar Schalensitze von Recaro konnten gegen Mehrpreis geordert werden.

Nebenstehend eine Werbung von Ford für den 15M RS aus einer Zeitschrift.

„Ford´s neue Formel RS“ bot das was sich ambitionierte Fahrer wünschten.

Auf der IAA 1967 wurden die neuen „Breitspurmodelle“ 17M und 20M ausgestellt. Interne Bezeichnung „P7“.  (Anmerkung: Wir nennen die Modelle heute P7A, denn sie waren keine „Knüller“ wie die Fachzeitschrift „mot“ in Ihrer Ausgabe vom 29.6.1968 schrieb. Sie wurden beide durch die überarbeitete Version P7B im August 1968 ersetzt).

17M und 20M waren zunächst „vernünftige“ Fahrzeuge mit V4 und V6 Motoren, die so schon – von kleinen Änderungen abgesehen – in P6 und P5 verbaut wurden. Man stellte die Wirtschaftlichkeit – also Verbrauch und geringe laufende Kosten in den Vordergrund.

Allerdings gab es diesmal auch Modelle aus der neuen „Formel RS“. 15M (P6) sowie 17M RS (P7) und 20M RS (P7).

Der 15m RS mit zunächst 70 später 75 PS waren für damalige Verhältnisse schon sportliche Fahrzeuge, insbesondere die anschließend gebauten 17M RS (P7A) mit 2 Liter Motor, der 90 PS lieferte und der 20M (P7A) mit 2,3 Liter Motor und 108 PS (Ford’s neue Formel RS). In der Fachzeitschrift „mot“ vom 29.6.1968 werden zwar ein paar Schwächen aufgedeckt, aber unter dem Strich war die Bewertung recht positiv. Die RS-Versionen hatten nicht nur stärkere Motoren, sondern auch das Fahrwerk und die Reifen wurden modifiziert. Auf Wunsch gab es gegen Mehrpreis Schalensitze von Recaro.

Es mag unterschiedliche Meinungen geben, wie sportlich nun die RS-Modelle wirklich waren, aber hier brachte Ford Köln zum ersten Mal Fahrzeugtypen, die durch entsprechendes Zubehör und Aufmachung sportlicher waren als die normalen Versionen.

Das mot Gesamturteil ( Ausgabe vom 29.6.1968) zu den RS-Modellen :

„Mögen Sie über Autos mit Lenkradschaltung nicht einmal diskutieren?“ – Die Mittelschaltung wird als sportliches Ausstattungsmerkmal verkauft. Die Lenkradschaltung hatte so langsam ausgedient.

„Die Formel „RS“ bedeutet Sonderausstattung in sportlichem Stil. Die Zusatzinstrumente sind Spielerei, weil nicht unbedingt nötig und dazu auch noch sehr schlecht im Blick. Aber in Stil und einigen Einzelheiten wird genau das geboten, was sich anspruchsvolle Fahrer als Zusatzausstattung längst gewünscht haben.  ….. Dass die gleichen Motoren auch in Verbindung mit Normalausstattung lieferbar sind (auch der 20M/90PS Motor im 17M) spricht gegen die Formal RS, aber die RS-Fahrwerksabstimmung kommt den Ansprüchen der Motoren besonders entgegen und rechtfertigt auch in diesem Punkte den RS-Mehrpreis.“ (Text Dr. P. Simsa)

Der P7A fand bei den Kunden nur wenig Anklang. Die Verkaufszahlen blieben weit hinter den Erwartungen zurück und so brachte Ford bereits im August eine überarbeitete Version – den P7 B.

Bisher wurden Ford  Motorsporteinsätze durch ….

In der Reihe „Alte Schule“ erzählt Jochen Neerpasch  seine Geschichte. Er gründete nach bestandener Meisterprüfung als KFZ-Mechaniker 1966 die Jochen Neerpasch Racing Gmbh. Eine Aufgabe war hier u.a. die Ford Ralley-Motoren zu „frisiern“ und an Ford zu liefern. 1964 hatte Ford Amerika entschieden eine europäische Einsatzorganisation zu gestalten. Die europäischen Ford Werke wurden aufgefordert mitzuhelfen diese europäische Organisation zu gestalten. Jochen Neerpasch fuhr mit Jochen Springer auf einem 12M nach Palermo zur Targa Florio. Schlussendlich steckte Huschke von Hanstein Jochen Neerpasch in einen Porsche und ließ Ihn fahren. Durch eine gerissene Bremsleitung an der Hinterachse fiel das Team auf Platz 7 zurück. Jochen Neerpasch konnte hier aber sein Talent beweisen und durfte dann für Ford auf Cobras in Europa Rennen fahren. 1968 bekam er von Ford Köln das Angebot eine Motorsportabteilung aufzumachen. Mike Kranefuß kannte er schon länger und holte Ihn dazu. Details  aus der Sicht von Mike Kranefuß kann man sich auch in einer Folge „Mike Kranefuß“ der „Alten Schule“ anhören.

Der erste Einsatz kam schnell. Mit dem 20M P7 (B) hat man sich 1968 die East African Safari Rallye vorgenommen und gewonnen.

Bereits im August 1968 brachte Ford  Köln eine überarbeitete Version des  P7, den wir heute „P7B“ nennen.

Grund für das schnell eingeführte Facelift waren die Verkäufe, die weit unter den Erwartungen zurück blieben. Bemängelt wurde an der ersten Ausführung (P7A) unter anderem die Führung der Hinterachse. Der P7B bekam daher ein zusätzliches Längslenkerpaar, dass eine stabilere Führung ermöglichte. Die Karosserieformen als Typ wurden übernommen, aber die Form wurde überarbeitet. Der „Hüftknick“ entfiel.

Diese Version kam besser an und wurde gut verkauft. Der P7B wurde wie das Vorgängermodell als 17M, 20M und diesmal noch stärker, als 26M Top-Version angeboten. Damit war eine sehr breite Motorenpalette verfügbar. Vom kleinen 1,5 Liter V4 Motor mit 60 PS bis hin zum 2,6 Liter großen V6 mit 125 PS.  Der 17M konnte mit dem bis heute kleinsten V6 Motor von Ford bestellt werden. 1,8 Liter 82 PS und ein Drehmoment von 13,5 mKg.

Bereits im ersten Prospekt wird auch die sportliche Variante erwähnt. „Sportlich“ aussehen konnte der P7B bereits als 17M Hardtop dann hatte der 1,7 Liter V4 schon mit 75PS. Als RS Version wurde er mit dem 2 Liter V6 Motor bestückt und leistete damit „sportliche“ 90 PS.

Neben den „normalen“ Versionen wurden die Modelle 17M RS und 20M RS angeboten. Die Motorenpalette wurde erweitert. Der 20M RS konnte nun neben dem 2,3 Liter mit 108PS (18,5 mKg/3000 U/Min) auf Wunsch auch den 2,3 Liter mit 125 PS (18,7 mKg/3000 U/Min) erhalten. Dazu kam dann noch eine 2,6 Liter Maschine, die ebenfalls 125 PS brachte aber ein maximales Drehmoment von 20,5 mKg bei 3000 U/Min.

Mit dem P7B 20M RS war Ford Köln auf Rallyes äußerst erfolgreich unterwegs. Neben dem Sieg auf der East African Safari Rallye (Hillyar / Aird) (siehe Seiten aus der Ford Mitarbeiterzeitung Ausgabe 3/1969) gewann man auch die Tour d’Europe. Gesamtsieger wurden Alfred Burkhardt/Stuttgart und Heinz Zertani/Gaildorf auf Ford 20M RS P7b in der Klasse 5 (Über 2000 ccm).

Der neue ESCORT aus Köln

Familienwagen und „sportlicher Flitzer“

In drei Grundtypen und mit 5 Motorversionen bring Ford den neuen Wagentyp. Als Escort, Escort „XL“ und Escort „GT“ sowie als Escort „Turnier“ mit 4 Zylinder Reihenmotoren in folgenden Abstufungen:

1,1 Liter mit 40 bzw. 45 PS

1,3 Liter mit 48, 52 und als GT mit 64 PS (Eine andere Angabe nennt 72PS)

„Damit wird der kleinste deutsche Ford allen Wünschen gerecht. Der Escort verbindet Wirtschaftlichkeit mit Sportlichkeit und Handlichkeit bei gut genutztem Raum-Angebot. Ein Auto für die ganze Familie“ – texteten die Werbestrategen von Ford.

(Bild links: Escort GT) / (Bild rechts Armaturenbrett Escort GT)

Die GT Variante erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 150km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 13,6 Sekunden. Damit war die erste Variante des Escort schon flott unterwegs.

Noch schneller konnte das die unten gezeigte RS Version mit 2 Liter Motor und 100 PS. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden. Für 10.400 DM gab es ein echtes „Komplett-Auto“ vom Halogenlicht  bis zum Schalensitz…“Ein Auto, das es versteht, Fahrvergnügen wieder bewußt zu machen“

Die in England ansässige FAVO (Ford Advanced Vehicles Operations) baute und vertrieb einige spezielle Escort Versionen in eigener Regie. Hierzu gehörten der RS 1600 BDA (115 PS) mit Vierventilmotor, das Modell „Mexico“ mit 86 PS und der Escort RS 2000, der in Deutschland ausschließlich über die Ford RS-Organisation verkauft wurde. Dazu gehörten 79 RS-Händler in Deutschland, die auch ein RS-Teileprogramm führten und die Umbauten vornahmen.

Der Escort war „das“ Sportgerät bei Ford. Klein, leicht, schnell. Der Pressedienst von Ford schrieb:

„Bei zahlreichen internationalen Motorsportveranstaltungen hat sich der Ford Escort bereits einen Namen gemacht. Seit seiner Einführung in England im Januar 1968 hat er Sieg an Sieg gereiht. Auf dem neuen Escort aus Köln geht die deutsche Rennfahrerelite – Gerhard Mitterer, Hubert Hahne, Rolf Stommelen und Dieter Glemser – an den Start zum ADAC 500-Kilometer Rennen auf dem Nürburgring am 1. September. (Text zu Bild mit XOO341F). Bild rechts daneben:  Gerhard Schuler bei der Deutschen Bergmeisterschaft – hier beim Bergrennen in Pirmasens.

Die Fachzeitschrift Auto Motor und Sport testet den Escort RS in Ausgabe 8/73. Ausschnitt“…Dennoch kann man jetzt schon sagen, daß für 10.400 Mark kein vergleichbares Leistungsangebot auf dem Markt ist., und daß es der um rund 2000 Mark teurere BMW 2002 schwer haben wird, seine Vorteile auszuspielen…“

Der Ford CAPRI

gab sein Debüt im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon und wurde noch im gleichen Monat in der Bonner Beethovenhalle der deutschen Fachpresse vorgestellt. Im Februar 1969 stand er bei den Ford Händlern im Schauraum.

Die vom amerikanischen Mustang Style – lange Haube / kurzes Heck beieinflusste Karosse beinhaltete aber nicht nur sportliche Motoren. Mit folgende Modellvarianten ging es los:

Capri 1300: 1,3 Liter Motor mit 50 PS

Capri 1500: 1,5 Liter Motor mit  PS

Capri 1700 GT: 1,7 Liter Motor mit    PS

Capri 2000: 2,0 Liter Motor mit   PS

Capri 2300 GT:  2,3 Liter Motor mit 108 PS

Zur IAA in Frankfurt 1969 vermeldete Ford, dass bereits 75.000 Capris gebaut wurden. Es sollten bis 1973 ca. 784.000 Capris aus deutscher Produktion rollen. 244.000 blieben dem Heimatmarkt erhalten.

In drei Grundtypen und mit 5 Motorversionen bring Ford den neuen Wagentyp. Als Escort, Escort „XL“ und Escort „GT“ sowie als Escort „Turnier“ mit 4 Zylinder Reihenmotoren in folgenden Abstufungen:

1,1 Liter mit 40 bzw. 45 PS

1,3 Liter mit 48, 52 und als GT mit 64 PS (Eine andere Angabe nennt 72PS)

„Damit wird der kleinste deutsche Ford allen Wünschen gerecht. Der Escort verbindet Wirtschaftlichkeit mit Sportlichkeit und Handlichkeit bei gut genutztem Raum-Angebot. Ein Auto für die ganze Familie“ – texteten die Werbestrategen von Ford.

(Bild links: Escort GT) / (Bild rechts Armaturenbrett Escort GT)

Die GT Variante erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 150km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 13,6 Sekunden. Damit war die erste Variante des Escort schon flott unterwegs.

Noch schneller konnte das die unten gezeigte RS Version mit 2 Liter Motor und 100 PS. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,5 Sekunden. Für 10.400 DM gab es ein echtes „Komplett-Auto“ vom Halogenlicht  bis zum Schalensitz…“Ein Auto, das es versteht, Fahrvergnügen wieder bewußt zu machen“

Die in England ansässige FAVO (Ford Advanced Vehicles Operations) baute und vertrieb einige spezielle Escort Versionen in eigener Regie. Hierzu gehörten der RS 1600 BDA (115 PS) mit Vierventilmotor, das Modell „Mexico“ mit 86 PS und der Escort RS 2000, der in Deutschland ausschließlich über die Ford RS-Organisation verkauft wurde. Dazu gehörten 79 RS-Händler in Deutschland, die auch ein RS-Teileprogramm führten und die Umbauten vornahmen.

Der Escort war „das“ Sportgerät bei Ford. Klein, leicht, schnell. Der Pressedienst von Ford schrieb:

„Bei zahlreichen internationalen Motorsportveranstaltungen hat sich der Ford Escort bereits einen Namen gemacht. Seit seiner Einführung in England im Januar 1968 hat er Sieg an Sieg gereiht. Auf dem neuen Escort aus Köln geht die deutsche Rennfahrerelite – Gerhard Mitterer, Hubert Hahne, Rolf Stommelen und Dieter Glemser – an den Start zum ADAC 500-Kilometer Rennen auf dem Nürburgring am 1. September. (Text zu Bild mit XOO341F). Bild rechts daneben:  Gerhard Schuler bei der Deutschen Bergmeisterschaft – hier beim Bergrennen in Pirmasens.

Die Fachzeitschrift Auto Motor und Sport testet den Escort RS in Ausgabe 8/73. Ausschnitt“…Dennoch kann man jetzt schon sagen, daß für 10.400 Mark kein vergleichbares Leistungsangebot auf dem Markt ist., und daß es der um rund 2000 Mark teurere BMW 2002 schwer haben wird, seine Vorteile auszuspielen…“