Ford unternahm 1975 den Versuch sich in der Klasse der schweren Nutzfahrzeuge mit dem neu entwickelten Transcontinental zu etablieren. Dazu wurde eigens das Werk in Amsterdam umgebaut und erweitert. Der Transconti war aus Komponenten namhafter Hersteller entwickelt worden. Den Motor liefert Cummins, Lenkung Burman, Kupplung Dana Spicer, Getriebe Eaton Fuller, die Hinterachse von Rockwell und die Radbremse von Girling, Druckluftkomponenten Bendix. Die Fahrerkabine wurde vom französischen Nutzfahrzeughersteller Berliet geliefert. Im Unterschied zum Berliet hatte der Transconti einen ebenen Boden, was eine hoch montierte Kabine, die über drei Stufen zu entern war, erforderte. Das brachte dem Truck den Spitznamen „rollende Wand“ ein. Hätte Ford zumindest optional ein Hochdach angeboten, wäre dies die erste Großraumkabine gewesen. Einige wurden in Eigenregie damit ausgerüstet. Das Fahrerhaus wurde geölt und ohne weiteren Schutz geliefert. Nach dem entfetten gab es eine unzureichende Grundierung, weshalb nach der folgenden Lackierung schon der Grundstein zum frühen rosten gelegte wurde.
Nur der Rahmen und die Vorderachse stammten von Ford. Mit der 24V Elektrik beschritt Ford mit einem massefreien Fahrzeugrahmen Neuland, so das alle Verbraucher über eine Plus- und eine Minusleitung zu betreiben sind. Heute bei Fahrzeugen mit Elektronik ein muss, damals wurden viele Monteure damit überfordert. Die Scheinwerfer wurden mit 12Volt betrieben.
Der Transcontinental konnte als Sattelzugmaschine od. Fahrgestell mit und ohne Pritsche geordert werden. Mögliche Achsformeln waren beim Sattel 4×2 od. 6×4. Bei Fahrgestellen 4×2, 6×4 od. 6×2. Alle Achse waren mit halbelliptischen Trapezfedern ausgerüstet, und beim 6×2 war die Nachlaufachse liftbar (System York). Ferner bestand die Möglichkeit, dass Fahrgestell bei Fa. Sauer mit luftgefederter Antriebsachse und liftbarer Nachlaufachse ausrüsten zu lassen. Dies war vornehmlich dem Aufkommen der BDF- Hilfsrahmen für Container geschuldet, aber auch dem Verlangen nach straßenschonenden Fahrzeugen.
Der Cummins Diesel Typ NTC 355 E war typischer Amerikaner. Trinkfreudig, Drehmomentstark und langlebig. Konstruktiv auf 800 000Km ausgelegt, das war damals eine Ansage. Ende 1978 wurde der Transconti einem Facelift unterzogen. Um den im Konkurrenzvergleich sehr rüden Trinksitten Einhalt zu gebieten, wurde aus dem NTC- der NTE- Motor. Eine „Big Cam“ Nockenwelle wurde verbaut. Die dicke Nockenwelle wurde durch eine Besonderheit bei der Steuerung der PT- Injektoren nötig. Der Injektor wurde nicht durch einen Nocken betätigt, sondern durch eine Verjüngung der Nockenwelle. Durch diese Maßnahme wurden 10% Kraftstoffersparnis verspochen. Wie meist bei optimierten Motoren erhöhten sich Leistung und Drehmoment. Der Drehmomentgipfel war schon bei 1300 1/min erreicht und wies einen flachen weiteren Verlauf auf, was eine kraftvolle Leistungsabgabe ergab. Fahrer, die das unsynchronisierte Eaton- Fuller Getriebe beherrschten,(sie betätigten nur zum anfahren und anhalten die Kupplung) waren mit dem bis zu 352PS starken Cummins Könige der Berge. Das brachte Ihnen den Spitznamen „Lokomotivführer“ ein.
Um dem im Konkurrenzfeld zu hohen Eigengewicht entgegen zu wirken, wurde im Zuge des Facelift der Rahmen durch verringerte Materialstärke leichter. Auch wurden die Federung/ Stabilisatoren leichter, die Bremse wurde geändert und der zusätzliche Lenkhydraulikzylinder entfiel. Dem Rostproblem versuchte man durch einen geänderten Kataphoreseprozeß entgegen zu wirken.
All diese Maßnahmen konnten das angeschlagene Image nicht mehr nachhaltig verbessern. Zudem zeigte sich, das es sehr schwer ist, bei einem Produkt, dass aus Komponenten vieler Hersteller besteht, eine effektive Modellpflege zu betreiben. Da waren die Mitbewerber deutlich im Vorteil. Auch der Service war überfordert.
Auch von Seiten der Fahrer war die Meinung sehr geteilt: Einige hasten ihn, während Fahrer die den Transconti „verstanden“ ihn liebten.
Somit wurden nach hoffnungsvollem Start nie die angepeilten 7000 Einheiten pro Jahr erreicht, und die Produktion endete 1984 nach 8735 Stück. Ab 1982 wurden die letzten 504 Transcontinental in den Foden- Werken in England hergestellt. [PM]
